Самая популярная ниша рынка – узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты – сейчас поделена между А320 и В737. В ней и должен произвести фурор МС-21. «Can Russia be a global competitor?» – спрашивает и профильный авторитетный журнал Aviation Week, вынеся статью про МС-21 на обложку.
Кроме МС-21, попасть в высший эшелон желают Китай с С919 и канадская Bombardier с CSeries. У китайцев нет школы самолетостроения; их авиапром зародился недавно – с копирования самолетов других стран, прежде всего СССР. Но производство конкурента вместимостью 158–174 кресла указывает на то, что китайский рынок для МС-21 может быть закрыт. Выкатка С919 состоялась раньше, чем МС-21, – 2 ноября 2015 года. А производитель – Commercial Aircraft Corporation of China – собрал 517 заказов.
Для канадцев CSeries – два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел – тоже эксперимент: таких больших самолетов Bombardier еще не строила. Компания столкнулась с проблемами, несмотря на успех в производстве региональных самолетов и бизнес-джетов. Бюджет увеличился с $1 млрд до $5,4 млрд, а первый пассажирский рейс после запуска проекта в 2004 году пришлось ждать 12 лет.
Компания Airbus начала производство среднемагистрального А320 в 1988 году, и с тех пор самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Самолет нового поколения, А320neo, с начала 2016 года уже находится в эксплуатации у Lufthansa. Всего Airbus собрала, по данным на май, 4568 заказов от 65 компаний.
Дополнительные трудности для российского самолета создает и то, что в силу глобальности и капиталоемкости авиапром очень зависит от политики. А МС-21 выкатился в сложных политических условиях. На старте проекта санкции США и Европы против России не могли привидеться даже в страшном сне. У проекта МС-21 около сорока основных партнеров, не менее половины – зарубежные концерны (американские Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, европейские Thales, Meggitt). Агрегаты планера взяли на себя российские компании. В части начинки и двигателя паритет: по каждому направлению есть и российский поставщик, и зарубежный. Правда, импортные комплектующие производятся давно и большими партиями, а отечественные – на этапе разработок и сертификации.
Третьего декабря 2010 года Путин встречается с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и уверенно заявляет, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов». А через две недели национальный перевозчик Италии Alitalia отказывается от SSJ 100, предпочтя самолеты бразильской Embraer.
Инвестиции в МС-21 составили 100 млрд рублей, сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь. Из них 80% пришли из федерального бюджета, а 20% – собственные средства ОАК (корпорация на 96% подконтрольна государству и убыточна).
В авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом возвышенных намерений. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного, это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», – заявлял Медведев в Иркутске. В разговоре с госменеджером мысль доводится до блеска: «Россия позиционирует себя как сверхдержава, поэтому авиапром обязательно должен быть. Ей надо поддерживать инженерные компетенции для военного авиапрома. Гражданский в данном случае как питательный бульон. Или такой расклад: Европа и США вдруг запрещают все свои самолеты. На чем летать? А есть на чем!»
No comments:
Post a Comment